Markus Söder machte daraus die Forderung nach dem „echten Aus vom Verbrenner-Aus”. Seit Dienstag liegt das Whitepaper der TU München vor. Und der Inhaber des Lehrstuhls für Fahrzeugtechnik an derselben Universität, der nicht eingebunden war, zieht daraus das genaue Gegenteil.
Am 30. August titelte die Bild am Sonntag über eine Studie, die es öffentlich noch gar nicht gab. Zwei Tage vor der Pressekonferenz zitierte sie exklusiv aus einem Whitepaper der Technischen Universität München. Die Schlagzeile: „Die Auto-Lüge der EU”. Die Botschaft: Für das Verbrenner-Aus 2035 gebe es keine überzeugende Begründung.
Am 1. September wurde das Papier tatsächlich vorgestellt. 83 Seiten, herausgegeben von der TUM unter dem Titel „Defossilisation, Not Decarbonisation”. Seither lässt sich prüfen, was darin steht. Und was nicht.
Die eine Zahl, an der sich alles entzündet
Der Kern des Papiers ist eine systematische Auswertung von 19 vorhandenen Studien mit insgesamt 47 modellierten Szenarien. Ergebnis: Batterieelektrische Fahrzeuge reduzieren die Lebenszyklus-Emissionen im Durchschnitt um 41 Prozent — und zwar in rund 92 Prozent der untersuchten Fälle.
Um 41 Prozent. Nicht auf 41 Prozent. Dieser Unterschied ist keine Spitzfindigkeit, er ist der ganze Streit. In den Kommentarspalten der vergangenen Tage wurde die Zahl reihenweise so gelesen, als stoße das E-Auto 41 Prozent des Verbrennerwerts aus. Tatsächlich sind es 59 Prozent — und der Verbrenner senkt seine Emissionen um exakt null Prozent.
Die Logik, die daraus gezogen wird, ist bemerkenswert: Weil eine Technologie „nur” 41 Prozent einspart, sollen wir bei einer bleiben, die nichts einspart.
Was der Mittelwert verschweigt
Die Autoren nennen selbst die Spannbreite ihrer 47 Szenarien: von 89 Prozent Einsparung bis hin zu einer Mehrbelastung von 21 Prozent. Das ist keine Messung, das ist ein Streuungsdiagramm über anderthalb Jahrzehnte Forschungsgeschichte.
Eine Lebenszyklusanalyse aus dem Jahr 2020 rechnet mit dem Strommix von 2019. Wer neunzehn solcher Momentaufnahmen mittelt, misst die Vergangenheit. Die Frage lautet aber, was ein Auto verursacht, das heute gebaut und in den nächsten fünfzehn Jahren gefahren wird.
Aktuelle Zahlen sprechen eine deutlichere Sprache:
- ICCT, Lebenszyklusanalyse für in der EU verkaufte Mittelklassewagen: 63 gegenüber 235 Gramm CO₂-Äquivalent je Kilometer. Das sind rund 73 Prozent weniger. Der Rucksack der Batterieproduktion ist in dieser Rechnung nach etwa 17.000 Kilometern abgetragen. Mit reinem Ökostrom steigt der Vorsprung auf etwa 78 Prozent.
- Mercedes-Benz weist für die elektrische C-Klasse zwei Drittel geringere Emissionen aus als für die Verbrennerversion — vom TÜV zertifiziert.
- BMW nennt für den iX3 eine Ersparnis von 56 Prozent mit europäischem Strommix und 72 Prozent mit Ökostrom.
Das sind keine Aktivistenzahlen. Das sind die Angaben der Hersteller, die Söder zu retten vorgibt.
Wer das Papier geschrieben hat — und wer nicht
Verfasst wurde die Untersuchung von drei Professoren: einem Fachmann für Fördertechnik und Logistik, einem für Kreislaufwirtschaft und Nachhaltigkeitsbewertung, und einem für Internationale Beziehungen.
Nicht eingebunden waren die Fahrzeugtechniker, Batterieforscher und Energiesystem-Fachleute derselben Universität. Einer von ihnen, Markus Lienkamp, Inhaber des Lehrstuhls für Fahrzeugtechnik, hat sich am Dienstag zu Wort gemeldet — gegenüber dem Science Media Center und dem SPIEGEL.
Seine Kritikpunkte, der Reihe nach: Die Autoren seien methodisch ausgewiesen, aber in der Domäne Automobil nicht erfahren. Das Papier habe keine unabhängige wissenschaftliche Begutachtung durchlaufen; als Reviewer hätte er es zur Überarbeitung zurückgewiesen. Inhaltlich setze die Studie den Schwerpunkt auf grünen Stahl, obwohl die Batterie der eigentlich entscheidende Unterschied zwischen den Antrieben sei. Und sie stütze sich überwiegend auf ältere Untersuchungen zu Strom- und Batteriebilanzen, wodurch der Fortschritt der letzten Jahre schlicht fehle. Für ein heute gebautes Elektroauto seien die 41 Prozent deshalb zu niedrig gegriffen.
Sein Fazit zum Papier der eigenen Universität:
„Das Elektroauto ist die einzige langfristige Lösung zur Reduzierung der CO₂-Emissionen.”
Genau das, sagt Lienkamp, besage die Studie im Kern. Nur die Zusammenfassung ziehe merkwürdigerweise andere Schlüsse.
Der Auftrag
Hier wird die Sache interessant. Die Studie wurde nicht von einem Fachbereich initiiert und nicht von einem Drittmittelgeber ausgeschrieben. Beauftragt hat sie zu Jahresbeginn der Präsident der TUM persönlich, Thomas F. Hofmann, von Haus aus Lebensmittelchemiker. Die Universität selbst nennt in ihrer Pressemitteilung den Grund: „vor dem Hintergrund der im Herbst anstehenden politischen Entscheidungen zur Zukunft der Automobilindustrie in Europa”.
Am 23. November 2026 stimmt das Plenum des Europäischen Parlaments über das Automobilpaket ab, das die CO₂-Vorgaben für Hersteller neu regelt.
Derselbe Mann hat also den Auftrag erteilt, die drei Autoren ausgewählt, das Format ohne unabhängige Begutachtung gewählt und die politische Schlussfolgerung öffentlich selbst gezogen — er spricht von einer „substanziellen Fehlsteuerung der Klimastrategie der Europäischen Union”. Die Fachkollegen mit Automobilexpertise im eigenen Haus blieben außen vor. Und die Bild am Sonntag kannte das Papier vor allen anderen.
Was die Studie tatsächlich fordert
Und nun der Punkt, an dem die politische Verwertung endgültig auseinanderfällt.
Das Whitepaper fordert keine Rücknahme des Verbrenner-Aus. Es fordert eine verpflichtende, verifizierte Lebenszyklus-Berichterstattung. Es fordert einen Standard, der jede nachweisbar eingesparte Tonne fossilen Kohlenstoffs anrechnet, egal an welcher Stelle des Lebenszyklus sie anfällt. Es kritisiert, dass die bestehenden Gutschriften des Automobilpakets für Stahl und Kraftstoffe höchstens zehn Prozent der vorgeschriebenen CO₂-Reduktion eines Herstellers abdecken und die eigentliche Lücke nicht schließen.
Das ist eine Forderung nach mehr Nachweispflicht für die Industrie, nicht nach weniger.
Und die Studie warnt ausdrücklich davor, dass die EU ihre eigenen Ziele verfehlen wird: Statt der bis 2030 nötigen rund 188 Millionen Tonnen CO₂-Reduktion im Pkw-Sektor seien beim gegenwärtigen Tempo nur etwa 80 Millionen Tonnen zu erwarten. 2030 werden voraussichtlich noch 78 Prozent der Fahrzeugflotte Verbrenner sein.
Diese Zahl ist kein Argument gegen das Verbrenner-Aus. Sie ist der Beleg, dass der Hochlauf zu langsam läuft. Aus einer größeren Emissionslücke folgt schnelleres Schließen, nicht längeres Offenhalten.
Söder und das Verbot, das keines ist
Bayerns Ministerpräsident nennt die TUM die „beste Uni Europas” und fordert von Brüssel das „echte Aus vom Verbrenner-Aus der EU”. Die EU solle nach Fakten statt nach Ideologie entscheiden.
Drei Präzisierungen dazu.
Erstens: Es gibt kein Verbrenner-Verbot. Die EU-Verordnung 2019/631 setzt einen Flottengrenzwert für die durchschnittlichen CO₂-Emissionen neu zugelassener Fahrzeuge. Kein Bestandsfahrzeug wird stillgelegt, kein Gebrauchtwagen verboten, niemandem das Fahren untersagt. Der Begriff „Verbot” ist ein Etikett, das die Rechtslage falsch beschreibt — und genau deshalb so gerne verwendet wird.
Zweitens: Die zitierte Studie stützt seine Forderung nicht. Sie verlangt eine strengere, vollständigere Bilanzierung. Söder verlangt eine schwächere Regulierung. Das ist nicht dasselbe Anliegen, das ist das Gegenteil.
Drittens: Der Streit im Parlament läuft ohnehin anders. Einer der Studienautoren, der Politikwissenschaftler Tim Büthe, weist selbst darauf hin, dass die Fraktionen nicht darüber streiten, ob der Lebenszyklus reguliert werden soll, sondern wie verbindlich. Diese Unterscheidung geht in der Zuspitzung regelmäßig unter.
Die halbe Bilanz
Bleibt das Argument, das in dieser Debatte am hartnäckigsten einseitig geführt wird: die Rohstoffe.
Stahl und Aluminium stecken in beiden Fahrzeugen — im Verbrenner zusätzlich in Motorblock, Getriebe und Abgasstrang. In einer ehrlichen Vollbilanz kürzt sich das weitgehend heraus.
Was sich nicht herauskürzt, ist die Ölvorkette. Der Lebenszyklus eines Verbrenners beginnt nicht im Werk, sondern am Bohrloch: Förderung, Transport um den halben Globus, energieintensive Raffination, Verteilung per Tanklastzug. Nach gängigen Well-to-Tank-Analysen addiert diese Kette rund ein Viertel CO₂ auf jeden Auspuffwert. Jeden Tag neu, 200.000 Kilometer lang. Wer die Vollbilanz einfordert, muss auch diese Seite bilanzieren — sonst fordert er keine Bilanz, sondern eine Anklageschrift.
Die Batterie ist tatsächlich der reale CO₂-Rucksack des Elektroautos. Er ist nach etwa 17.000 Kilometern abgetragen. Danach wächst der Abstand mit jedem gefahrenen Kilometer — und zwar von selbst, mit jedem Prozentpunkt Erneuerbaren im Netz, ohne dass sich am Fahrzeug irgendetwas ändert. Der Verbrenner hat kein solches Update im Angebot. Er verbrennt am letzten Tag seines Lebens dasselbe fossile Benzin wie am ersten.
Und der strukturelle Unterschied, auf den es am Ende hinausläuft: Das Lithium, das Nickel, das Kobalt in einer Zelle lassen sich zurückgewinnen und in die nächste Batterie einbauen. Die EU-Batterieverordnung schreibt Rückgewinnungsquoten verbindlich vor. Das Barrel Öl ist nach einmaliger Verbrennung weg.
Was übrig bleibt
Ein Whitepaper ohne Peer Review, vom Universitätspräsidenten persönlich beauftragt, von drei fachfremden Autoren verfasst, ohne die Fahrzeugexperten des eigenen Hauses, vorab an ein Boulevardblatt gegeben, drei Monate vor einer europäischen Abstimmung.
Seine eigenen Zahlen belegen, dass das Elektroauto gewinnt. Sein eigener Fahrzeugtechnik-Lehrstuhl sagt, es sei die einzige langfristige Lösung. Seine eigene Forderung lautet: mehr Nachweispflicht, nicht weniger.
Daraus eine Absage an das Verbrenner-Aus zu machen, ist keine Interpretation. Das ist eine Umkehrung.
Die richtige Schlussfolgerung aus der Studie ist unbequemer als Söders: Wenn der Vorsprung des Elektroautos heute kleiner ist als von der EU unterstellt, dann müssen der Erneuerbaren-Ausbau schneller, der grüne Stahl früher und der Flottenumbau konsequenter werden. Nicht der Verbrenner länger.
Quellen
- Technische Universität München (Hrsg.): „Defossilisation, Not Decarbonisation. Ein Weg zu einem neuen, lebenszyklusbasierten Standard für die CO₂-Regulierung von Pkw.” White Paper, München, September 2026. DOI 10.14459/2026md1861116
- TUM-Pressemitteilung: „TUM-Studie zeigt substanzielle Fehlsteuerung der EU-Regulatorik im Automobil-Bereich”, 1. September 2026
- DER SPIEGEL: Bericht zur Kritik von Prof. Markus Lienkamp am TUM-Whitepaper, 1. September 2026
- Science Media Center Germany: Einordnungen zum TUM-Whitepaper, 1. September 2026
- Bild am Sonntag: „Die Auto-Lüge der EU”, 30. August 2026
- dts Nachrichtenagentur: Meldung zu den Forderungen von Ministerpräsident Markus Söder, 30. August 2026
- ICCT: Lebenszyklusanalysen zur Treibhausgasbilanz von Pkw-Antrieben in der EU
- Verordnung (EU) 2019/631; Automotive Package der Europäischen Kommission, Dezember 2025
