Diese Woche ging eine Zahl durch die deutschen Medien: Die Verkehrswende reiße ein Steuerloch von 500 Milliarden Euro. Die Rechnung stimmt. Sie hat nur genau eine Spalte. Eine Analyse dessen, was in der Schlagzeile fehlt – und was tatsächlich zu tun wäre.
Die Zahl
Modellrechnungen des Umweltbundesamtes und des Sachverständigenrats kommen über einen Zeitraum von 25 Jahren auf eine kumulierte Lücke von rund 500 Milliarden Euro. Ursache: Wer heute einen Verbrenner betankt, zahlt über Energiesteuer, CO&sub2;-Abgabe, Bevorratungsabgabe und Mehrwertsteuer ein Vielfaches dessen an den Fiskus, was ein E-Auto-Fahrer beim Laden abliefert. Die Stromsteuer beim Laden liegt im Schnitt bei etwa 50 Euro pro Jahr.
Das ist korrekt. Und es ist der Punkt, an dem die meisten Berichte aufhören.
Rechnen wir weiter. 500 Milliarden auf 25 Jahre sind rund 20 Milliarden pro Jahr. Das deutsche Gesamtsteueraufkommen liegt bei etwa 1.000 Milliarden Euro jährlich. Wir reden also über gut zwei Prozent – gestreckt über ein Vierteljahrhundert, mit vollem Vorlauf zur Anpassung.
Zum Vergleich: Die Energiesteuer auf Kraftstoffe lieferte 2003 noch fast ein Zehntel aller deutschen Steuereinnahmen. Heute sind es keine vier Prozent mehr. Der Trend läuft seit zwanzig Jahren, angetrieben von Effizienzgewinnen, sinkenden Fahrleistungen pro Fahrzeug und Inflation, die eine nominal fixierte Mengensteuer real entwertet. Neu an der Debatte ist nicht die Entwicklung. Neu ist nur das Wort „Loch“.
Die fehlende Spalte
Ein Haushalt hat zwei Seiten. Wenn eine Einnahmequelle versiegt, weil eine Aktivität aufhört, dann hört in aller Regel auch etwas auf zu kosten. Genau diese Seite fehlt in der Berichterstattung vollständig.
1. Der Kapitalabfluss ins Ausland
Laut einer Auswertung von KfW Research überweist Deutschland im Durchschnitt rund 81 Milliarden Euro pro Jahr für den Import von Erdöl, Erdgas und Steinkohle ins Ausland – etwa 2,5 Prozent des Bruttoinlandsprodukts, rund 1.000 Euro pro Einwohner und Jahr. 2024 entfielen davon allein 51 Milliarden auf Erdöl, 19 Milliarden auf Erdgas, 5 Milliarden auf Steinkohle. Im Krisenjahr 2022 waren es in der Spitze 146 Milliarden.
Bei Erdöl liegt die Importquote bei 98 Prozent. Etwa die Hälfte des deutschen Mineralölverbrauchs verbrennt der Straßenverkehr. Größenordnung: 25 bis 30 Milliarden Euro jährlich, die für Benzin und Diesel das Land verlassen. Ohne inländische Wertschöpfung, ohne Arbeitsplätze, ohne Steuerrückfluss aus der Produktion. Geld, das einmal fließt und nie wiederkommt.
Eine Kilowattstunde aus einem bayerischen Solarpark oder einem norddeutschen Windpark verhält sich fundamental anders: Ihre Wertschöpfung bleibt im Land, sie erzeugt Umsatz-, Gewerbe- und Einkommensteuer, sie beschäftigt Handwerker statt Petrostaaten. Der Staat verliert an der Zapsäule eine Einnahme – die Volkswirtschaft gewinnt an der Handelsbilanz. In der Schlagzeile taucht nur die erste Hälfte auf.
2. Die Subventionen, die sich selbst abschaffen
Das Umweltbundesamt beziffert die umweltschädlichen Subventionen in Deutschland auf mindestens 65 Milliarden Euro pro Jahr auf Bundesebene. Rund 30 Milliarden davon entfallen auf Straßen- und Flugverkehr. Die größten Einzelposten:
- Energiesteuervergünstigung für Dieselkraftstoff („Dieselprivileg“): über 8 Mrd. Euro
- Energiesteuerbefreiung für Kerosin: rund 8 Mrd. Euro
- Entfernungspauschale: rund 6 Mrd. Euro
- Dienstwagenprivileg: 3 bis 6 Mrd. Euro, je nach Berechnung
Der entscheidende Punkt: Diese Posten sind an den fossilen Verbrenner gekoppelt. Sie sterben mit ihm den Tod der eigenen Bemessungsgrundlage. Wo kein Diesel getankt wird, gibt es kein Dieselprivileg zu finanzieren. Das ist kein Verlust für den Haushalt – das ist ein Ausgabenposten, der sich selbst erledigt.
UBA-Präsident Dirk Messner hat den Widersinn schon 2021 auf den Punkt gebracht: das unsinnige Nebeneinander von Dieselprivileg für Verbrenner und Kaufprämien für Elektroautos. Der Staat tritt gleichzeitig auf Gas und Bremse und wundert sich über den Verbrauch.
3. Die Kosten, die heute niemand bucht
Externe Kosten des Straßenverkehrs – Klimaschäden, Luftschadstoffe, Lärm – erscheinen in keiner Steuerstatistik. Sie erscheinen später: in Krankenkassenbeiträgen, in Katastrophenhilfe, in Ernteausfällen, in Versicherungsprämien.
Setzt man den vom UBA empfohlenen Kostensatz von 300 Euro je Tonne CO&sub2; an und legt die rund 145 Millionen Tonnen CO&sub2; zugrunde, die der deutsche Verkehrssektor emittiert, landet man bei einer Schadensgröße im mittleren zweistelligen Milliardenbereich pro Jahr – allein für die Klimawirkung, ohne Luftschadstoffe und Lärm. Diese Rechnung ist eine Größenordnung, kein Kassensturz. Aber sie zeigt die Richtung: Der Verbrenner war für den Staat nie so profitabel, wie die Steuerstatistik suggeriert.
Wer 20 Milliarden Mindereinnahmen skandalisiert, aber 30 Milliarden wegfallende Fehlsubventionen, 25 Milliarden gestoppten Kapitalabfluss und einen zweistelligen Milliardenbetrag an vermiedenen Folgeschäden weglässt, betreibt keine Haushaltspolitik. Er betreibt Framing.
Und trotzdem: Das Problem ist echt
Damit ist die Sache nicht erledigt. Straßen, Brücken und Tunnel müssen finanziert werden, und in Deutschland ist der Sanierungsstau bereits heute erdrückend. Die Frage „woher kommt das Geld“ ist berechtigt. Falsch ist nur die Annahme, das bisherige System sei ein gutes gewesen.
Denn die Kraftstoffsteuer war nie ein Maß für Straßennutzung. Der Straßenverschleiß skaliert näherungsweise mit der vierten Potenz der Achslast – ein Zusammenhang, der seit den AASHO-Versuchen der 1960er Jahre bekannt ist. Ein 40-Tonner belastet die Fahrbahndecke um ein Vielfaches stärker als tausende Pkw zusammen. Der Pkw hat die Straße nie kaputtgefahren. Er hat sie nur bezahlt.
Wir verlieren also nicht das beste denkbare Finanzierungssystem. Wir verlieren ein bequemes: eine Abgabe, die an der Zapsäule automatisch anfiel, die niemand bewusst überwies und über die deshalb auch niemand abstimmen musste. Das Ende dieser Bequemlichkeit ist eine Chance, die Bemessungsgrundlage endlich an die tatsächliche Verursachung zu koppeln.
Vier Lösungsansätze
1. Subventionsabbau vor neuen Abgaben
Bevor über eine E-Auto-Maut diskutiert wird: Auf dem Tisch liegen rund 30 Milliarden Euro jährlich an fossilen Verkehrssubventionen. Das ist die einzige Finanzierungsquelle, die keine neue Steuer erfordert, sondern nur das Auslaufen einer alten Ausnahme. Fiskalisch trivial, politisch unbequem – weshalb sie seit zwei Jahrzehnten in jedem Gutachten steht und in keinem Haushaltsentwurf.
Ein gestaffelter Ausstieg über acht bis zehn Jahre, sozial flankiert über eine Reform der Entfernungspauschale hin zu einer verkehrsmittelunabhängigen Mobilitätspauschale, würde einen erheblichen Teil der prognostizierten Lücke schließen, bevor sie überhaupt entsteht.
2. Straßennutzungsgebühr statt Antriebsstrafe
Island hat zum Januar 2026 eine fahrleistungs- und gewichtsabhängige Straßennutzungsgebühr für alle Pkw eingeführt und dafür Teile der bisherigen Kraftstoffabgaben ersetzt. Großbritannien plant ab April 2028 eine an der Fahrleistung orientierte Abgabe.
Entscheidend ist die Ausgestaltung. Eine Abgabe, die nur E-Autos trifft, ist keine Infrastrukturfinanzierung, sondern eine Antriebsstrafe – und sie würde exakt jene Fahrzeuge belasten, die den geringsten Folgeschaden verursachen. Richtig wäre eine technologieneutrale Gebühr nach Gewicht mal Kilometer für alle Fahrzeuge, kombiniert mit dem stufenweisen Auslaufen der Energiesteuer.
Zur Datenschutzdebatte, die reflexhaft folgt: Es braucht kein GPS und kein Bewegungsprofil. Die Erfassung des Tachostandes bei der Hauptuntersuchung reicht völlig aus – Island macht es im Kern so. Wer eine räumliche oder zeitliche Differenzierung will (Innenstadt zur Rushhour teurer als Landstraße nachts), kann das optional und freiwillig anbieten. Die Standardvariante bleibt datensparsam.
3. Lkw-Maut als Hauptträger, nach Schweizer Vorbild
Wenn der Verschleiß mit der vierten Potenz der Achslast steigt, gehört dorthin auch die Hauptlast der Finanzierung. Die Schweiz finanziert mit der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) seit Jahren einen erheblichen Teil ihrer Bahninfrastruktur – und erzeugt damit gleichzeitig einen Lenkungseffekt zur Verlagerung auf die Schiene.
Eine konsequent gewichts- und emissionsdifferenzierte Lkw-Maut in Deutschland wäre fiskalisch ergiebig, verursachergerecht und verkehrspolitisch wirksam. Sie wäre auch der Punkt, an dem sich zeigt, wie ernst es der Politik mit dem Verursacherprinzip tatsächlich ist.
4. Finger weg vom Strompreis
Der naheliegendste und dümmste Griff wäre: Stromsteuer rauf, Lücke geschlossen. Bezeichnenderweise hat Berlin in einem Schreiben an die EU-Kommission genau den Spielraum verteidigt, künftig selbst über Verkehrs- und Stromsteuern zu entscheiden – gegen den Brüsseler Vorschlag, Strom gegenüber Erdgas steuerlich zu begünstigen.
Das wäre der teuerste Fehler von allen. Der Strompreis ist der zentrale Hebel der gesamten Dekarbonisierung: Verkehr, Wärme, Industrie hängen daran. Wer Straßen über die Kilowattstunde finanziert, sabotiert Wärmepumpe und Elektrostahl gleich mit und verteuert genau die Technologien, deren Hochlauf er offiziell fördert.
Hinzu kommt ein Aspekt, der in der Debatte praktisch nie vorkommt: Elektroautos sind netzdienliche Speicher. Richtig integriert – über § 14a EnWG, dynamische Tarife und bidirektionales Laden – verschieben sie Last in Erzeugungsspitzen, glätten Residuallast und senken den Netzausbaubedarf. Das ist ein volkswirtschaftlicher Nutzen im Milliardenbereich. Ein Fahrzeug, das dem Netz Stabilität liefert, als Trittbrettfahrer der Infrastruktur zu behandeln, ist ungefähr so klug, als würde man Feuerwehrleute nach Wasserverbrauch besteuern.
Der wahre Skandal ist das Timing
Auf Anfrage erklärt das Verkehrsministerium, die Bundesregierung plane derzeit keine eigene Straßenabgabe für Elektroautos. Übersetzt: Wir schieben es der nächsten Regierung zu.
Genau darin liegt das Risiko – nicht in der Lücke selbst, sondern im Zeitpunkt ihrer Entdeckung. Wenn in acht oder zehn Jahren fiskalische Panik ausbricht und E-Autofahrer rückwirkend mit einer Sonderabgabe belegt werden, hat man den Markthochlauf effektiver abgewürgt, als es jede Verbrennerlobby je könnte. Menschen, die 40.000 Euro für ein Fahrzeug ausgeben, kalkulieren über zehn Jahre. Sie brauchen kein Geschenk. Sie brauchen Planbarkeit.
Ein heute angekündigter Übergangspfad mit zehn Jahren Vorlauf kostet fast nichts und schafft Investitionssicherheit für Millionen Kaufentscheidungen. Eine Überraschung in acht Jahren kostet den Hochlauf.
Ein Nachsatz zur Absurdität
Nebenbei bemerkt: In Deutschland stehen über 200.000 öffentliche Ladepunkte, im Schnitt zu zwölf Prozent ausgelastet. Wir haben also gleichzeitig zu viel Infrastruktur, zu wenige Fahrzeuge und eine Debatte darüber, wie wir die wenigen Fahrer zusätzlich belasten. Das ist keine Ordnungspolitik. Das ist Planlosigkeit mit Excel-Tabelle.
Fazit
Der Staat hat kein Einnahmeproblem durch Elektroautos. Er hat ein Geschäftsmodellproblem: Er hat sich sechzig Jahre lang über die Verbrennung importierten Öls finanziert – und nennt das Ende dieser Abhängigkeit jetzt ein Loch.
Die 500 Milliarden sind keine Katastrophe, sondern eine Hausaufgabe. Sie ist lösbar mit Instrumenten, die anderswo bereits laufen: Subventionsabbau, verursachergerechte Nutzungsgebühren, Lastverschiebung auf den Schwerverkehr, Schutz des Strompreises. Was fehlt, ist nicht das Konzept. Was fehlt, ist die Bereitschaft, eine unbequeme Entscheidung zu treffen, bevor sie erzwungen wird.
Die Frage ist nicht, ob die Verkehrswende kommt. Die Frage ist, ob wir ihre Finanzierung gestalten – oder warten, bis sie uns gestaltet.
Quellen und Datengrundlagen
- t-online (22.08.2026): „Elektroautos: Staat droht durch Verkehrswende ein 500-Milliarden-Loch“
- KfW Research, Volkswirtschaft Kompakt Nr. 251 (April 2025): Kosten fossiler Energieimporte, ca. 81 Mrd. Euro/Jahr im Mittel 2008–2024
- Umweltbundesamt: Umweltschädliche Subventionen in Deutschland (Basisjahr 2018), 65,4 Mrd. Euro, davon rund 30,5 Mrd. Straßen- und Flugverkehr
- Umweltbundesamt: Methodenkonvention zur Ermittlung von Umweltkosten, CO&sub2;-Kostensatz
- Deutsche Umwelthilfe: Fiskalische Maßnahmen für die Mobilitätswende
- Statistisches Bundesamt: Rohöl- und Erdgasimporte, jährliche Werte
Hinweis zur Transparenz: Zwei Werte in diesem Text sind Größenordnungsabschätzungen und keine belegten Einzelstatistiken – der Anteil des Straßenverkehrs am Wert der deutschen Ölimporte (25–30 Mrd. Euro) und die daraus abgeleiteten Klimaschadenskosten. Beide sind aus Verbrauchs- und Emissionsdaten gerechnet, nicht direkt einer Quelle entnommen.
